Aéronautique : ce que les consultants disent du rififi chez Ryanair, du match Airbus-Boeing et de la bataille des équipementiers

Grève des pilotes, annulation de milliers de vols… rien ne va plus chez Ryanair. Les carottes sont cuites pour Michael O’Leary, le patron de la compagnie aérienne connu pour ses frasques ?

Stéphane Albernhe : Ryanair est le précurseur du hard discount dans l’aviation civile et a pris de court nombre de compagnies aériennes historiques. Mais Micheal O’Leary, avec sa posture marketing volontairement provocatrice, comme lorsqu’il a conduit un char d’assaut de la seconde guerre mondiale jusqu’à l’aéroport de Luton (Angleterre) pour prévenir Easyjet de son arrivée, a été moins visionnaire ensuite. Il n’a pas réagi quand d’autres low cost ont offert des services aussi peu chers et de meilleure qualité, pensons à Norwegian, EasyJet ou tout récemment Joon. La situation est très grave et Ryanair y laissera des plumes, notamment sur le segment de la clientèle professionnelle.

Pascal Fabre : Le rythme de croissance de Ryanair est effréné. Leur flotte a bondi de 260 à 380 avions depuis 2011. Sur la même période, leur trafic passager a crû de 28 % par an, ce qui représente une très forte tension pour les opérations d’une compagnie aérienne. C’est une crise d’hypercroissance. Les arbres ne poussent pas jusqu’au ciel. Et oui, nous commençons à toucher aux limites d’un système opérationnel et d’une machine à profits très performants. Ryanair devra tout particulièrement faire attention à la rétention de ses pilotes au moment où nombre de compagnies ont des ambitions importantes dans le voyage à bas coût. Les pilotes qui sont le moins bien payés regarderont forcément ailleurs.

Les soupçons de corruption ou d’intermédiaires commerciaux occultes qui pèsent sur Airbus depuis plusieurs mois sont très nombreux. Ils portent sur des contrats passés en Autriche, au Kazakhstan, au Mali, en Turquie ou en Chine. Quelles sont les conséquences probables d’une actualité judiciaire aussi chargée ?

Stéphane Albernhe : Autant de sujets sur lesquels il faut interroger des spécialistes du droit, plutôt que des consultants. On peut simplement regretter qu’un contentieux de cette ampleur risque de détourner le groupe de ses priorités opérationnelles. Ceci dit, Airbus a annoncé, mi-novembre, une commande historique de quatre cent trente appareils de la famille A320 au loueur américain Indigo Partners pour 49,5 milliards de dollars.

La consolidation des fournisseurs d'Airbus et Boeing, les équipementiers aéronautiques, s’accélère. Pourquoi ?

Stéphane Albernhe : En septembre, le rachat de l’équipementier aéronautique Rockwell Collins par United Technologies (UTC) a été un coup de tonnerre. D’autant plus que UTC avait déjà racheté Goodrich en 2011 et que Rockwell Collins venait juste d’absorber B/E Aerospace. Avec ce rachat, UTC devient l’un des plus grands équipementiers aéronautiques présents à la fois dans le civil et la défense.

En réponse, Airbus et Boeing remontent la chaîne de valeur vers des services aux opérateurs aériens qui incombaient jusque-là aux équipementiers. Les fournisseurs sont-ils devenus trop gros ?

Pascal Fabre : Les équipementiers veulent être plus forts pour répondre à la pression sur les prix imposés par les avionneurs, mais aussi pour défendre leur place sur le marché du service après-vente, qui constitue la source majeure de profits dans le secteur. C’est une bataille qui s’ouvre sur ce segment : Boeing et Airbus ont commencé à passer en revue leurs équipementiers pour déterminer les prestations qui pourraient être internalisées. La fuite du mariage UTC-Rockwell Collins est intervenue en juillet… trois jours après que Boeing a lancé une entité Boeing Avionics, avec un objectif d’internaliser tout ou partie de la valeur ajoutée dans le domaine de l’avionnique (maintenance des appareils et des réacteurs, la modification des cabines, la connectivité des avions, la gestion des systèmes de navigation aérienne…). C’est-à-dire le marché de Rockwell Collins !

Boeing veut y multiplier son activité par quatre en dix ans dans les services pour atteindre 50 milliards de dollars. La fin de l’histoire, je ne la connais pas. Les avionneurs sont clairement offensifs pour capter une partie de ce profit pool, et les équipementiers plutôt défensifs par des acquisitions.

Stéphane Albernhe : Les annonces des rapprochements Zodiac–Safran et UTC-Rockwell Collins ne font que renforcer la constitution d’oligopoles côté équipementiers. Les avionneurs se plaignent que leurs niveaux de rentabilité sont inférieurs à ceux de leurs fournisseurs et cherchent à réintégrer des activités pour redresser leur compétitivité. À titre d’exemple, Airbus a communiqué sur l’éventualité de réintégrer des activités nacelles de moteur d’avion (l’habillage des moteurs, ndlr). En cause notamment, les inverseurs de poussée ; petites trappes sur les nacelles qui s’ouvrent à l’atterrissage pour raccourcir les distances de freinage.

Et dans le match entre Safran-Zodiac et UTC- Rockwell Collins qui s’annonce, les uns et les autres devront-ils se repositionner ?

Pascal Fabre : Ils avaient un périmètre large, et il sera encore plus large post-fusions. Ils couvrent les moteurs, les cabines et les équipements – nacelles et trains d’atterrissage notamment – qui sont d’ailleurs tous trois des segments fortement exposés à l’après-vente. Ces deux nouveaux super-groupes resteront actifs sur ces différents segments.

Airbus a pris une participation majoritaire (50,01 %) dans le programme CSeries de Bombardier, un avion de 100 à 150 places. Quelle est la logique de ce rapprochement ?

Pascal Fabre : Les perspectives du CSeries sont très bonnes. Malgré la qualité de l’appareil, nombre d’acteurs s’interrogeaient sur la pérennité financière de Bombardier et hésitaient à sauter le pas des commandes. La seule annonce du rachat d’Airbus a débloqué trente et une commandes fermes de la part d’une compagnie européenne non identifiée et douze autres dans une lettre d’intention d’Egyptair dans le mois qui a suivi l’annonce du deal. Et ce alors même que les équipes commerciales d’Airbus, dont on connaît l’efficacité, ne sont pas encore entrées en action – puisque le rapprochement Airbus – Bombardier n’est pas encore totalement bouclé.

Stéphane Albernhe : Les équipes d’Airbus devront rapidement mettre sous tension le programme. Airbus assurera le marketing, le développement commercial et le service après-vente d’un programme qui doit maintenant rapidement monter en puissance et prendre sa place sur le marché.

Boeing et Airbus se sont équipés tous deux cette année d’un centre de finition en Chine. Pourquoi ces ouvertures simultanées ?

Pascal Fabre : La chine va devenir le plus gros marché de l’aviation commerciale dans les vingt prochaines années, plus important encore que les États-Unis. Ce qui est tout bonnement colossal. Airbus a depuis 2008 une ligne A320 à Tianjin dont plus de 300 appareils sont sortis depuis. Ce sera sa deuxième unité industrielle chinoise. Boeing a été davantage suiveur voyant le succès européen d’implantations locales dans un pays où les commandes d’appareils passent toutes par l’État, et non compagnie aérienne par compagnie aérienne. 

Propos recueillis par Benjamin Polle pour Consultor.fr